梁樓蓋在車庫和商場比較有用，尤其在非抗震區(qū)�，F(xiàn)在談談無梁板的設計：設計：關于無梁板的內力計算，一般的，軟件都不是很好用，pkpm提出過相關計算方法，我覺得也不是很完善，它只提到位移，周期計算。對于施工圖設計并不完善。計算機計算方法是有限元分析法。

一般的，手算計算方法有：等代框架法，經驗系數(shù)法。

等代框架就是把板帶等效成相應剛度的梁，再與柱子組合成框架參與計算，這個在計算水平作用時候還要注意等代框架取板的寬度，計算結構位移和周期都是有用的，不過有一點要注意，柱子剛度不準確了，如果雙向都要等代就比較麻煩。pkpm提到過用彈性板和真實柱子來計算，我想應該準確一點。我曾經比較過沒有水平力下的彎矩基本上沒有什么變化。

如果合用經驗系數(shù)法的條件，用經驗系數(shù)法很簡單，也計算的比較準確。經驗系數(shù)法就是按邊跨條件定義邊跨的內力，內跨用0.65Mo與0.35Mo來分配內力。所以首先必須計算在簡支下的跨中彎矩Mo.無梁樓蓋要注意的就是計算跨度的問題，計算模型，計算荷載。如果還有柱帽和托板，還要注意內力會往支座處傾斜，這個時候要注意截面設計的位置，和節(jié)點構造。

板厚的取值應該根據(jù)長跨的來確定。計算模型就是簡化為一個方向的單向板，X，Y向都要計算100%的荷載，相當于計算2次單向板，分別計算受力鋼筋。

構造：一般的無梁樓蓋的構造主要就是暗梁，柱頭構造，板面抗裂構造。暗梁注意暗梁寬度和鋼筋面積大小，箍筋剛度和密度，要在施工過程中經得起工人的踩壓而不變形，這個靠經驗，板比較厚（250以上）的情況，建議用10，或12的鋼筋做箍筋，做稀一點也可以。柱頭處注意鋼筋截斷的長度，尤其是有托板的情況下要重視。

另外一個重要的構造就是板筋的搭接問題，對于無梁板什么地方受拉什么受壓要清楚，搭接要符合規(guī)范，必要時候要在施工圖中說明！板面通筋很重要，有人分析盡量不要大于200的間距，尤其是長度比較大的和溫差有明顯的位置，要計算一下板面通筋的量。

無梁板的消防防火，耐久等要求都是按簡支要求。

1、起重機制動器失控造成人員傷亡

2003-03-09，大化水力發(fā)電總廠在承包左江電廠檢修工程的施工作業(yè)中，按工作計劃進行轉輪回裝。召開班前會后，進行作業(yè)前的工作安排和安全技術交底，相關工作人員準備就緒，開始工作。在吊裝好泄水錐，整體試吊轉輪無異后，10：28開始往機坑吊裝，10：30當轉輪吊至機坑并下放約3m時，橋機突然失控，轉輪加速下落。在此過程中，橋機上制動器發(fā)生爆裂，減速箱齒輪崩裂，鋼絲繩拉斷，轉輪落至機坑。事故造成在橋機上負責監(jiān)護的工作人員1人死亡，2人受傷。

事故原因初步分析為橋機在吊物下放時脫檔，造成橋機失控。

2、起重機制動方式不合理

據(jù)了解，目前絕大多數(shù)起重機制動器，都是輪轂式制動器，當需要開閘或制動時，通過電磁鐵吸、放或油泵的起動、停止，將制動彈簧的彈力壓緊或釋放，使制動瓦離開制動輪或貼合夾在制動輪上，達到開閘或制動的要求。而現(xiàn)在的起重工作，特別是在起吊大型重物時，往往在起重機上配備數(shù)名負責監(jiān)護的工作人員，其目的是在起吊中發(fā)生脫檔、溜鉤事故時，須用撬棍等工具加大制動瓦對制動輪的施壓，從而達到緊急制動的目的，以減少事故的損壞程度。在“3.9”事故中，橋機上負責監(jiān)護的工作人員也采取了這樣的措施，但沒有取得相應的作用，反而卻因為制動器發(fā)生崩裂，制動器碎片飛出致使監(jiān)護人員傷亡的重大事故。為什么付出了人員傷亡的慘痛代價卻沒能減少事故的損壞程度呢？

首先，負責監(jiān)護工作的機械工作人員使用撬棍等工具加大制動瓦對制動輪的施壓，從而達到緊急制動目的的工作方法值得商榷。當起重機在起吊大型重物而又發(fā)生脫檔、溜鉤事故時，起動電機、傳動軸會隨著重物的加速下滑產生飛逸轉速，傳動軸上的制動輪也隨之產生強大的徑向振動力。此時，起重機制動器動作合閘，制動瓦會受到巨大的徑向沖擊力，若再人為的加大制動瓦對制動輪的施壓，制動瓦本身所受到的巨大沖擊力也就會更大，制動瓦發(fā)生崩裂的危險性隨之升高，在制動器前施壓的工作人員的危險性可想而知。因此，筆者以為工作人員使用撬棍等工具加大制動瓦對制動輪的施壓，從而達到緊急制動目的的工作方法不可取。其次，制動器只設置在傳動軸上不夠完善。因為假如發(fā)生脫檔而制動器卻又機械性損壞的時候，就沒有任何辦法能減少事故的損失了。那么應如何減少起重機因為脫檔而產生的事故損失呢？筆者認為升船機的制動方式可以借鑒。

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